2021-06-21 14:48:28 來源：中國周刊
作者：鄭志峰，西南政法大學(xué)民商法學(xué)院副教授，西南政法大學(xué)與貴州省社科院聯(lián)合培養(yǎng)博士后，法學(xué)博士。本文來源于上海市法學(xué)會(huì) 東方法學(xué) 。
當(dāng)前，自動(dòng)駕駛汽車正處于大規(guī)模商業(yè)落地的前夜，相關(guān)的法律配套亟待更新和完善。其中，自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任問題尤為關(guān)鍵，實(shí)踐中已經(jīng)出現(xiàn)多起涉及自動(dòng)駕駛汽車的傷亡事件。對(duì)此，我國學(xué)術(shù)界迅速展開討論，提出了諸多具體的立法建議，試圖抓住民法典編纂的寶貴時(shí)機(jī)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任法律規(guī)制入典。但遺憾的是，正式出臺(tái)的民法典并未就此作出正面回應(yīng)。基于此，筆者將在民法典背景之下，從立法論和解釋論兩個(gè)視角尋找應(yīng)對(duì)之策，以便為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。
一、自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的共識(shí)與癥結(jié)
（一）研究共識(shí)
相較于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，自動(dòng)駕駛汽車最本質(zhì)的特征在于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代了人類駕駛員，汽車的運(yùn)行方式由人工駕駛變?yōu)樽詣?dòng)駕駛，由此引發(fā)一系列挑戰(zhàn)：自動(dòng)駕駛汽車能否成為法律主體進(jìn)而自負(fù)其責(zé)？使用人沒有駕駛行為是否還需承擔(dān)責(zé)任，現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任能否繼續(xù)適用？自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷怎么認(rèn)定，如何追究生產(chǎn)者一方的產(chǎn)品責(zé)任？筆者認(rèn)為，經(jīng)過學(xué)界的充分討論，初步達(dá)成如下共識(shí)：
在討論自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任之前，首先需要明確其法律地位，這會(huì)影響責(zé)任規(guī)則的具體走向。其一，如果自動(dòng)駕駛汽車是獨(dú)立的法律主體，可以自主決定其行為，那么生產(chǎn)者一方將無需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。其二，使用人將成為自動(dòng)駕駛汽車的雇主，承擔(dān)雇主替代責(zé)任。其三，考慮到自動(dòng)駕駛汽車的自主性，對(duì)于超出雇主指示范圍外的交通事故，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)自負(fù)其責(zé)。故此，首先需要解決自動(dòng)駕駛汽車的法律地位問題。2017年2月，歐盟通過的《機(jī)器人技術(shù)民事法律規(guī)則》提出要賦予機(jī)器人“電子人”法律地位。受此影響，國內(nèi)陸續(xù)有學(xué)者也提出要賦予人工智能法律人格，隨后學(xué)界展開熱烈討論。經(jīng)過一番爭鳴，學(xué)界一個(gè)初步的共識(shí)是：至少從當(dāng)前來看，賦予自動(dòng)駕駛汽車等人工智能法律人格并無必要性和正當(dāng)性，也無益于侵權(quán)責(zé)任的解決。具言之，不管是由自動(dòng)駕駛汽車自擔(dān)其責(zé)，還是由使用人一方承擔(dān)雇主替代責(zé)任，抑或是將自動(dòng)駕駛汽車擬制為法人來承擔(dān)責(zé)任，都會(huì)存在救濟(jì)程序復(fù)雜化、自動(dòng)駕駛汽車沒有責(zé)任財(cái)產(chǎn)、生產(chǎn)者一方逃避產(chǎn)品責(zé)任等難題。事實(shí)上，2020年歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運(yùn)行的責(zé)任立法倡議》已經(jīng)改變立場，明確指出人工智能“沒有法律人格”。第二，生產(chǎn)者一方需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，同時(shí)應(yīng)降低受害人的舉證難度。有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)者一方不應(yīng)就自動(dòng)駕駛汽車承擔(dān)無過錯(cuò)的產(chǎn)品責(zé)任，因?yàn)檫@違反了自動(dòng)駕駛汽車更為安全的設(shè)計(jì)初衷，也無法督促企業(yè)生產(chǎn)更為安全的產(chǎn)品，還會(huì)加劇責(zé)任分擔(dān)的難度。對(duì)此，許多學(xué)者都指出，不管自動(dòng)駕駛汽車如何復(fù)雜和智能，都脫離不了產(chǎn)品的范疇，生產(chǎn)者一方理當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。同時(shí)，自動(dòng)駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，發(fā)生交通事故也大多數(shù)是由產(chǎn)品缺陷引發(fā)的，由生產(chǎn)者一方承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任合乎情理，也有利于激勵(lì)他們持續(xù)提升和更新算法，增強(qiáng)自動(dòng)駕駛汽車安全性能。
在產(chǎn)品責(zé)任的適用上，許多學(xué)者都提到，應(yīng)當(dāng)緩解受害人的舉證困難。其一，關(guān)于產(chǎn)品缺陷的證明，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》確立的“不合理危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)過于抽象，可借鑒美國法中的“風(fēng)險(xiǎn)效用標(biāo)準(zhǔn)”與“消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)”。相比較之下，消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)適用更為簡單，既不需要披露過多的算法數(shù)據(jù)，也更有利于救濟(jì)受害人。其二，對(duì)于受害人的舉證問題，學(xué)者們紛紛提出舉證責(zé)任倒置、推定、緩和等觀點(diǎn)，由生產(chǎn)者一方承擔(dān)或者分擔(dān)舉證責(zé)任，降低受害人救濟(jì)的門檻。其三，許多學(xué)者都提到借助技術(shù)措施來緩解查明事故原因的難度，如引入“黑匣子”技術(shù)，記錄事故發(fā)生時(shí)的數(shù)據(jù)，以便判別事故發(fā)生的原因，合理界定各方責(zé)任。
第三，責(zé)任保險(xiǎn)配套十分重要。新技術(shù)的發(fā)展往往伴隨著新風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)正是分散風(fēng)險(xiǎn)的重要工具。盡管安全是自動(dòng)駕駛汽車最大的技術(shù)價(jià)值，但并不意味著可以確保絕對(duì)不發(fā)生事故。特別是考慮到自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)聯(lián)特征，一旦網(wǎng)絡(luò)安全遭受入侵，造成的損害后果不堪設(shè)想。對(duì)此，保險(xiǎn)責(zé)任的救濟(jì)十分重要。歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運(yùn)行的責(zé)任立法倡議》就提出，自動(dòng)駕駛汽車等高風(fēng)險(xiǎn)的人工智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制實(shí)行保險(xiǎn)制度。
我國許多學(xué)者也指出，保險(xiǎn)責(zé)任的配套可以增強(qiáng)公眾使用自動(dòng)駕駛汽車的安全感，為受害人提供及時(shí)有保障的救濟(jì)，同時(shí)也可以為企業(yè)創(chuàng)新減輕壓力，對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)落地都有重要意義。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)于當(dāng)前汽車保險(xiǎn)行業(yè)帶來了不少挑戰(zhàn)，如何基于現(xiàn)有保險(xiǎn)框架構(gòu)建適合自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)責(zé)任體系也是學(xué)界關(guān)注的重點(diǎn)。
（二）主要分歧
傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車屬于純粹的工具，汽車的運(yùn)行全系于背后使用人的自由意志與自主行為，使用人自然需要承擔(dān)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任。根據(jù)道路交通安全法第76條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的交通事故適用過錯(cuò)責(zé)任，至于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間的交通事故，則存在過錯(cuò)責(zé)任（過錯(cuò)推定責(zé)任）、無過錯(cuò)責(zé)任、補(bǔ)償責(zé)任等多種學(xué)說。筆者認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)需要承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任，這意味著無論作何解釋，機(jī)動(dòng)車一方是否具有過錯(cuò)對(duì)于歸責(zé)都有實(shí)質(zhì)意義，無過錯(cuò)責(zé)任至多只存在于10%范圍內(nèi)。故此，現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任整體上仍然是以過錯(cuò)為基礎(chǔ)構(gòu)建的。然而，自動(dòng)駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，使用人無需實(shí)施具體的駕駛行為，駕駛過錯(cuò)自然也不復(fù)存在，使用人究竟如何承擔(dān)責(zé)任就成了難題。對(duì)此，學(xué)界展開了激烈爭論，簡單歸納如下：
第一，機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)區(qū)分事故發(fā)生的原因，如果是自動(dòng)駕駛汽車的問題應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任；如果是駕駛?cè)说膯栴}則直接適用現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，由有過錯(cuò)的駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。該觀點(diǎn)認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車使用人一方仍然可以繼續(xù)適用現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，但對(duì)于如何在沒有駕駛行為的情況下認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方過錯(cuò)等難題沒有進(jìn)一步展開。
第二，一般侵權(quán)責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車的使用人身份已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，事故?zé)任理當(dāng)由生產(chǎn)汽車的企業(yè)承擔(dān)，使用人僅在有過錯(cuò)時(shí)承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任。這種觀點(diǎn)看到了自動(dòng)駕駛汽車對(duì)于使用人帶來的挑戰(zhàn)，但將使用人等同于純粹的乘客值得商榷，忽視了使用人對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的支配力。
第三，無過錯(cuò)保有人責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，為更好救濟(jì)自動(dòng)駕駛汽車交通事故的受害人，破解技術(shù)帶來的困境，可以以汽車的風(fēng)險(xiǎn)屬性為基礎(chǔ)，讓保有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。該說主張參照大陸法系的做法，引入無過錯(cuò)保有人責(zé)任，但這意味著我國現(xiàn)行責(zé)任規(guī)則將徹底重塑。
第四，無過錯(cuò)保有人責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任說。有學(xué)者提出，使用人一方的責(zé)任需要區(qū)分為兩種，即保有人責(zé)任與駕駛?cè)素?zé)任。其中，保有人適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，而駕駛?cè)藢?duì)違反駕駛相關(guān)義務(wù)所致?lián)p害承擔(dān)賠償責(zé)任，適用過錯(cuò)推定原則。該說區(qū)分保有人與使用人的做法首先就值得商榷，而引入無過錯(cuò)保有人責(zé)任則同樣存在徹底改變現(xiàn)有責(zé)任規(guī)則的缺陷，同時(shí)對(duì)于駕駛?cè)素?zé)任問題，也沒有真正解決如何認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方過錯(cuò)的核心難題。
第五，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+高度危險(xiǎn)責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)區(qū)分不同階段，對(duì)于一般自動(dòng)駕駛，考慮到接管義務(wù)的存在，保有人可以適用現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則；而高度自動(dòng)駕駛滿足高度危險(xiǎn)責(zé)任適用要件，在新規(guī)定出臺(tái)之前，可以參照我國民法典第1236條適用高度危險(xiǎn)致?lián)p的危險(xiǎn)責(zé)任。該說同樣沒有解釋現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任究竟如何繼續(xù)適用，而參照高度危險(xiǎn)責(zé)任適用的觀點(diǎn)也缺乏正當(dāng)性。
（三）討論前提
如上所述，學(xué)界對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車使用人究竟如何擔(dān)責(zé)存在較大爭議，原本期待民法典的頒布可以厘清這一問題，但遺憾的是民法典并未作出相關(guān)規(guī)定。為此，需要通過立法論與解釋論的路徑予以回應(yīng)。在下文展開討論之前，需要明確幾個(gè)前提：
第一，區(qū)分自動(dòng)駕駛與駕駛輔助。學(xué)界常常會(huì)提到美國汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）的分級(jí)方法，以此出發(fā)針對(duì)不同級(jí)別汽車構(gòu)建相應(yīng)的責(zé)任規(guī)則，但各自的理解卻并不一致。例如，有學(xué)者認(rèn)為，L1至L3為一般自動(dòng)駕駛，人類與系統(tǒng)共同控制汽車，人類負(fù)有干預(yù)義務(wù)；而L4和L5屬于高度自動(dòng)駕駛，此時(shí)由系統(tǒng)控制汽車，人類不負(fù)有干預(yù)義務(wù)。而有的觀點(diǎn)則認(rèn)為，L3至L5都屬于高度自動(dòng)駕駛汽車，其中，L5屬于最高階段的完全自動(dòng)駕駛，使用人不負(fù)有接管義務(wù)，而L3和L4中使用人仍負(fù)有接管義務(wù)。筆者認(rèn)為，一方面，L1和L2僅為駕駛輔助，并不屬于自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)只是起輔助作用，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)繼續(xù)適用機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任。故此，以特斯拉輔助駕駛的事故例子來分析自動(dòng)駕駛顯然不妥。另一方面，自動(dòng)駕駛汽車的分級(jí)應(yīng)立足于本土，既然《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》以及《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》都明確將自動(dòng)駕駛分為有條件、高度和完全三個(gè)階段，那么相關(guān)討論理應(yīng)以此為基礎(chǔ)展開。此外，無論是哪個(gè)級(jí)別的自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)都取代了人類駕駛員實(shí)際控制汽車運(yùn)行，進(jìn)而使得現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則難以為繼。從這個(gè)角度來看，只要是自動(dòng)駕駛，現(xiàn)有的責(zé)任規(guī)則就會(huì)出現(xiàn)供給不足的問題。
第二，區(qū)分商用階段與道路測(cè)試階段。當(dāng)前，自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試如火如荼。但需要注意的是，商用階段與測(cè)試階段的自動(dòng)駕駛汽車有著本質(zhì)區(qū)別，兩者配置的責(zé)任規(guī)則也理當(dāng)不同。道路測(cè)試是自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模商用前必經(jīng)的階段，這一階段的自動(dòng)駕駛汽車尚處于實(shí)驗(yàn)當(dāng)中，其安全性能未得到充分論證，汽車運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)很高，為此需要有專門的安全員全程履行監(jiān)管義務(wù)。一旦發(fā)生事故，只需要按照現(xiàn)行道路交通安全法追究責(zé)任即可。而商用階段的自動(dòng)駕駛汽車，其安全性能必須是得到充分檢驗(yàn)，汽車運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)理當(dāng)大幅低于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，同時(shí)使用人也不需要承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，由此需要重新構(gòu)建新的責(zé)任規(guī)則。
第三，區(qū)分立法論與解釋論。關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車使用人一方如何承擔(dān)責(zé)任，學(xué)界的觀點(diǎn)大體可以分為解釋論和立法論兩種路徑。這兩種路徑各有優(yōu)劣，但都需要結(jié)合民法典確立的責(zé)任框架來展開構(gòu)建，如此才能真正讓自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任框架落地。一方面，無論是立法論，還是解釋論，都要注意到制度體系的協(xié)調(diào)和配套，避免簡單的“拿來主義”。例如，許多學(xué)者都提到參照大陸法系的做法，引入無過錯(cuò)保有人責(zé)任，但民法典、道路交通安全法等現(xiàn)行法律規(guī)范并沒有保有人的概念，是否適合引入、如何引入值得細(xì)致討論。另一方面，立法論與解釋論也應(yīng)當(dāng)區(qū)分，不能混用兩種路徑。例如，有學(xué)者主張區(qū)分保有人和駕駛?cè)?，一方面從立法論角度引入無過錯(cuò)保有人責(zé)任，另一方面又從解釋論視角分析如何繼續(xù)適用現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，這就有模糊立法論和解釋論邊界之嫌。
二、自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論展開
（一）立法論的存在空間
鑒于自動(dòng)駕駛汽車對(duì)于現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任帶來的根本性挑戰(zhàn)，采用立法論的方式可以從源頭上構(gòu)造一套最大程度地匹配新技術(shù)的責(zé)任規(guī)則，故須考量立法論的可能。
第一，民法典與立法論并不沖突。民法典的頒布標(biāo)志著民法學(xué)研究從立法論時(shí)代進(jìn)入解釋論時(shí)代。但也應(yīng)當(dāng)看到，民法典并不是一勞永逸的立法工程，任何一部法典都是時(shí)代的產(chǎn)物，只有不斷適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展才能永葆法典生命力。民法典的偉大不僅在于通過一次性立法實(shí)現(xiàn)針對(duì)社會(huì)生活的大規(guī)模集中式的法律“表白”，也在于面對(duì)復(fù)雜社會(huì)生活現(xiàn)實(shí)的勇敢“留白”和在適用過程中不斷“補(bǔ)白”，如此方能實(shí)現(xiàn)民法體系針對(duì)生活發(fā)展變化的可持續(xù)發(fā)展。面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車帶來的挑戰(zhàn)，立法論是一種有效的應(yīng)對(duì)方式。
第二，民法典預(yù)留了立法論的通道。根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第48條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任需要依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定處理。在民法典編纂過程中，有學(xué)者提出，機(jī)動(dòng)車交通事故是《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》調(diào)整的一類重要的特殊侵權(quán)行為，理當(dāng)在侵權(quán)責(zé)任編中加以明確規(guī)定，采取引致道路交通安全法的做法會(huì)增加適用法律的難度，不符合民法典編纂的目標(biāo)。對(duì)此，立法者并未完全采納這一觀點(diǎn)，民法典第1208條規(guī)定“依照道路交通安全法律和本法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任”，采取引致適用和直接適用并存的模式。這種模式可以在維護(hù)民法典安定性的同時(shí)，通過道路交通安全法這一單行法為立法論預(yù)留了空間。一旦時(shí)機(jī)成熟，就可以通過修訂道路交通安全法的方式來完成民法典的“補(bǔ)白”。2021年3月24日，公安部就《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見，其中一個(gè)重要原因就是順應(yīng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。
（二）立法論的方案設(shè)想
如上文所述，道路交通安全法第76條整體上確定了以使用人過錯(cuò)為中心的歸責(zé)原則，自動(dòng)駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，現(xiàn)有責(zé)任規(guī)則難以繼續(xù)適用。故此，學(xué)界提出了不同的立法論方案。筆者認(rèn)為，基于危險(xiǎn)責(zé)任理論的一體化無過錯(cuò)保有人責(zé)任是比較合適的方案。
第一，自動(dòng)駕駛汽車契合危險(xiǎn)責(zé)任的屬性。根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任理論，確定行為人賠償依據(jù)在于其從事的活動(dòng)或者保有的物件所具有的高度的、內(nèi)在的以及特定的危險(xiǎn)。有學(xué)者主張，未來自動(dòng)駕駛技術(shù)可以極大地避免交通事故的發(fā)生，屆時(shí)將機(jī)動(dòng)車視為風(fēng)險(xiǎn)物將不合時(shí)宜。筆者認(rèn)為，盡管自動(dòng)駕駛汽車首要目的是減少交通事故的發(fā)生，但其仍然具有納入危險(xiǎn)責(zé)任的正當(dāng)基礎(chǔ)。其一，自動(dòng)駕駛汽車的主要用途是交通運(yùn)輸，運(yùn)行場景是不特定的公共道路，高強(qiáng)度的重型金屬裝置在速度的加持下產(chǎn)生巨大的能量場，這決定著其始終具有高度危險(xiǎn)性。其二，自動(dòng)駕駛汽車需要更加復(fù)雜的硬件軟件集合系統(tǒng)，這意味著汽車零部件交互出錯(cuò)的可能性會(huì)增加。其三，自動(dòng)駕駛汽車高度依賴網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，很可能會(huì)出現(xiàn)攻擊一輛汽車就可以控制路上交互的大批汽車的局面，由此造成的損害后果不堪設(shè)想。即使自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故概率可能在下降，但造成損害的規(guī)模和嚴(yán)重程度卻在變相提高。其四，就危險(xiǎn)屬性而言，無論是何種智能等級(jí)的汽車，考慮其作為載人載物工具的社會(huì)角色，其危險(xiǎn)程度總歸遠(yuǎn)高于飼養(yǎng)動(dòng)物。既然我國民法典可以將飼養(yǎng)動(dòng)物致害責(zé)任納入危險(xiǎn)責(zé)任范疇，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車保有人實(shí)行危險(xiǎn)責(zé)任也無不妥。
第二，保有人具有承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的理論基礎(chǔ)。其一，從危險(xiǎn)開啟理論來看，保有人使用自動(dòng)駕駛汽車的行為開啟了危險(xiǎn)源，給社會(huì)和不特定的人制造了原本不存在的危險(xiǎn)。盡管自動(dòng)駕駛汽車能夠自主駕駛，但前提是保有人下達(dá)了“啟動(dòng)”指令，自動(dòng)駕駛汽車本身并沒有自主意識(shí)。其二，從危險(xiǎn)控制理論來看，保有人持有自動(dòng)駕駛汽車，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的性能具有優(yōu)于一般人的專業(yè)理解，知道如何才能最安全地使用自動(dòng)駕駛汽車。盡管自動(dòng)駕駛汽車自主運(yùn)行的技術(shù)特征看似減弱了保有人的控制能力，但本質(zhì)上保有人仍然控制著自動(dòng)駕駛汽車，汽車需按照保有人的指令運(yùn)行，僅僅是控制方式有所不同，控制力仍然是非常直接強(qiáng)勁的，至少遠(yuǎn)高于飼養(yǎng)人對(duì)于動(dòng)物的控制。與此同時(shí)，人工智能并非一種簡單的“開箱即用”式機(jī)器，其行為在很大程度上取決于個(gè)體對(duì)其進(jìn)行訓(xùn)練、對(duì)待或管理的方式。一旦“拆開包裝”，相同型號(hào)的機(jī)器人在幾天或者幾周后就會(huì)出現(xiàn)完全不同的表現(xiàn)，這取決于人類扮演其看管人角色的方式。這意味著隨著保有人與自動(dòng)駕駛汽車交互的深入，保有人對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的支配將呈現(xiàn)更高的專屬性和控制力。顯然，保有人是最有能力控制和預(yù)防自動(dòng)駕駛汽車危險(xiǎn)發(fā)生的人，且無論自動(dòng)駕駛汽車智能等級(jí)如何，皆是如此。其三，報(bào)償理論來強(qiáng)調(diào)“利益之所在，風(fēng)險(xiǎn)之所歸”，自動(dòng)駕駛汽車讓保有人的駕乘更為安全便利，作為對(duì)價(jià)，保有人理當(dāng)為隨之。
第三，無過錯(cuò)保有人責(zé)任有助于促進(jìn)我國交通事故責(zé)任制度的現(xiàn)代化。其一，順應(yīng)技術(shù)發(fā)展。自動(dòng)駕駛汽車最大的技術(shù)特點(diǎn)是系統(tǒng)取代人工，使用人的駕駛行為及駕駛過錯(cuò)存在空間日益消除。對(duì)此，將歸責(zé)依據(jù)由駕駛行為轉(zhuǎn)向保有行為，可以很好地克服這一困境。未來無論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何發(fā)達(dá)，哪怕汽車沒有了油門、剎車和踏板，老弱婦孺皆可獨(dú)自使用，駕駛行為徹底不復(fù)存在，但自動(dòng)駕駛汽車作為一種財(cái)產(chǎn)，一定存在保有人和保有行為，以此構(gòu)建責(zé)任規(guī)則是切實(shí)可行的。其二，簡化責(zé)任分擔(dān)。我國現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則過于復(fù)雜，需要區(qū)分機(jī)動(dòng)車之間、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)、行人之間不同的交通事故類型，自動(dòng)駕駛汽車將加劇這種復(fù)雜化性。此外，出于維護(hù)人類尊嚴(yán)的倫理原則，自動(dòng)駕駛汽車在技術(shù)上必須設(shè)置可隨時(shí)解除自動(dòng)駕駛并予以人工接管的功能，由此汽車運(yùn)行包括自動(dòng)駕駛與人工駕駛兩種狀態(tài)，這將再次加劇交通事故的復(fù)雜性。對(duì)此，采用統(tǒng)一的無過錯(cuò)保有人責(zé)任，可以大大簡化機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則，無需關(guān)注機(jī)動(dòng)車的智能程度，也無需區(qū)分保有人接管與否，抑或交通事故的具體類型，可以便利事故的處理和受害人的救濟(jì)。
第四，我國也有引入無過錯(cuò)保有人責(zé)任的基礎(chǔ)。其一，根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人需要繳納足夠數(shù)額的交強(qiáng)險(xiǎn)，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)了實(shí)質(zhì)意義上的無過錯(cuò)責(zé)任。其二，根據(jù)道路交通安全法第76條，對(duì)于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間的交通事故，機(jī)動(dòng)車一方需要承擔(dān)不超過10%的無過錯(cuò)性質(zhì)的賠償責(zé)任。據(jù)此，我國現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車原本就具有風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的屬性。其三，最高人民法院的相關(guān)司法解釋和指導(dǎo)意見都提到了機(jī)動(dòng)車保有人的概念，還有具體的判斷標(biāo)準(zhǔn)。而司法實(shí)踐中，法官對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的認(rèn)定也常常圍繞機(jī)動(dòng)車保有人來展開。
最后，無過錯(cuò)保有人責(zé)任也符合世界潮流。從比較法視野來看，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車通常被納入危險(xiǎn)責(zé)任的范疇，道路交通事故在大陸法系也被作為適宜嚴(yán)格責(zé)任的典型例子。正是得益于此，德國、法國等國家在面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任挑戰(zhàn)時(shí)更加從容，讓自動(dòng)駕駛汽車保有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任也逐漸成為一種共識(shí)。例如，歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運(yùn)行的責(zé)任立法倡議》針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車這種高風(fēng)險(xiǎn)的人工智能系統(tǒng)，提出了適用無過錯(cuò)責(zé)任的立法建議，第4條明確規(guī)定：“高風(fēng)險(xiǎn)人工智能系統(tǒng)的部署者須對(duì)人工智能系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的所有物理或虛擬活動(dòng)、設(shè)備或運(yùn)作過程造成的任何傷害或損壞承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。高風(fēng)險(xiǎn)人工智能系統(tǒng)的部署者不得以其行為已盡到勤勉義務(wù)或損害是由人工智能系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的所有物理或虛擬活動(dòng)、設(shè)備或運(yùn)作過程所造成之原因主張自己免責(zé)。因不可抗力造成的傷害或損害，部署者不承擔(dān)責(zé)任?！?/span>
（三）立法論的規(guī)則展開
在自動(dòng)駕駛汽車商用呼喚立法時(shí)，可以適時(shí)啟動(dòng)道路交通安全法的修訂工作，構(gòu)建一套本土化的無過錯(cuò)保有人責(zé)任。
1.確立本土化的無過錯(cuò)保有人責(zé)任
盡管從最高人民法院的相關(guān)司法解釋和指導(dǎo)意見、司法實(shí)踐以及學(xué)說理論來看，我國機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任中存在保有人的概念，但這種保有人責(zé)任整體上仍然是以使用人為核心的過錯(cuò)責(zé)任，并非本文所說的無過錯(cuò)保有人責(zé)任。相較于現(xiàn)有的保有人責(zé)任，本文所構(gòu)建的機(jī)動(dòng)車保有人責(zé)任具有如下特點(diǎn)：其一，一體適用于所有機(jī)動(dòng)車，無需考察汽車的類型或者智能等級(jí)，一律都適用保有人無過錯(cuò)責(zé)任。其二，一體適用于所有的交通事故類型，無需區(qū)分不同主體類型之間的交通事故，只要有交通事故都一律適用無過錯(cuò)保有人責(zé)任。其三，無過錯(cuò)保有人責(zé)任是完整的無過錯(cuò)責(zé)任，即使自動(dòng)駕駛汽車保有人證明自己沒有過錯(cuò)，也需要就整個(gè)交通事故承擔(dān)全部的賠償責(zé)任，而非具有補(bǔ)償性質(zhì)的部分賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果受害人是故意或者重大過失，保有人可以依據(jù)其過錯(cuò)程度免責(zé)或者減責(zé)。
需要注意的是，民法典并沒有保有人的概念。與此同時(shí)，道路交通安全法也沒有使用保有人的概念，第76條規(guī)定的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體為“機(jī)動(dòng)車一方”，民法典第1209條至第1217條也延續(xù)了這一稱謂。此種背景下，為最大程度地減少對(duì)民法典等現(xiàn)行法律制度體系的影響，無過錯(cuò)保有人責(zé)任的引入應(yīng)當(dāng)進(jìn)行本土化改造。具體來說，保有人責(zé)任的本質(zhì)在于無過錯(cuò)責(zé)任，可以保留“機(jī)動(dòng)車一方”這一責(zé)任主體的概念，構(gòu)建一個(gè)實(shí)質(zhì)層面的無過錯(cuò)保有人責(zé)任。為此，道路交通安全法第76條可以修改為：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，由造成交通事故的機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任。受害人對(duì)于交通事故的發(fā)生有重大過失或者故意的，可以減輕或者免除機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)
2.保有人的認(rèn)定
在確定無過錯(cuò)保有人責(zé)任后，保有人或者說機(jī)動(dòng)車一方的認(rèn)定至關(guān)重要。從司法實(shí)踐來看，采取的是大陸法系通行的“運(yùn)行支配+運(yùn)行利益”標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到自動(dòng)駕駛汽車的特殊性，在保有人認(rèn)定方面需要具體分析：
第一，所有人的保有人認(rèn)定。自動(dòng)駕駛汽車的所有人原則上是保有人。一方面，就運(yùn)行利益來說，所有人購買自動(dòng)駕駛汽車并投入使用，直接享有汽車帶來的運(yùn)行利益，同時(shí)需要負(fù)擔(dān)相關(guān)的保險(xiǎn)和運(yùn)行成本；另一方面，就運(yùn)行支配來說，盡管自動(dòng)駕駛汽車可以自主運(yùn)行，但所有人仍然可以控制自動(dòng)駕駛汽車的使用，包括是否使用汽車、是否開啟自動(dòng)駕駛、是否接管汽車、汽車運(yùn)行的路線偏好、時(shí)間、地點(diǎn)等。日本有學(xué)者認(rèn)為，考慮到使用人對(duì)汽車運(yùn)行的指示、支配地位，認(rèn)定其享有運(yùn)行支配、運(yùn)行利益并非不可思議?；诖?，所有人原則上被認(rèn)定為自動(dòng)駕駛汽車的保有人，就交通事故的損害承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。
第二，所有人與使用人分離的情形。機(jī)動(dòng)車的使用常常出現(xiàn)所有人與使用人分離的情形，如何認(rèn)定保有人是個(gè)難題。對(duì)此，根據(jù)民法典第1209條有關(guān)租借機(jī)動(dòng)車的規(guī)定可知，我國采取的是實(shí)際使用人規(guī)則，即使用人為保有人，需要依據(jù)道路交通安全法承擔(dān)責(zé)任，所有人只需根據(jù)一般侵權(quán)責(zé)任條款承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。
筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車的所有人是否為保有人仍需要具體依據(jù)“運(yùn)行支配+運(yùn)行利益”標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析，并不能一概否認(rèn)。例如，對(duì)于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，大陸法系通常認(rèn)為租借行為并不改變所有人的保有人地位?？紤]到遠(yuǎn)程操控、身份認(rèn)證等技術(shù)的適用，所有人對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的支配不再局限于物理的、直接的控制，而拓展為網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程的間接控制。由此來看，租借行為并不一定意味著所有人就失去了保有人地位，需要具體分析。如果所有人對(duì)于租借的自動(dòng)駕駛汽車仍然有強(qiáng)大的支配權(quán)，如限制駕駛模式、駕駛區(qū)域、駕駛偏好、駕駛時(shí)間等，那么所有人與使用人都應(yīng)被認(rèn)定為“共同保有人”，就交通事故引發(fā)的損害承擔(dān)無過錯(cuò)的連帶責(zé)任。當(dāng)然，長期租賃、融資租賃或者承租人擅自轉(zhuǎn)租等情形除外。
第三，生產(chǎn)者、銷售者的角色。有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)者對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車支配力會(huì)日益增強(qiáng)，屆時(shí)其很可能被認(rèn)定為保有人。對(duì)此，筆者認(rèn)為值得商榷：一方面，生產(chǎn)者不享有運(yùn)行利益，他們僅僅是通過銷售自動(dòng)駕駛汽車獲得收入，并不直接指向運(yùn)行利益；另一方面，隨著用戶與汽車交互的深入，用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的支配力會(huì)越來越強(qiáng)。即使生產(chǎn)者通過網(wǎng)絡(luò)連接、系統(tǒng)升級(jí)等方式可以影響自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能，但這也不意味著生產(chǎn)者直接參與了汽車的每一次運(yùn)行，將生產(chǎn)者作為自動(dòng)駕駛汽車保有人是不合適的。至于一些汽車廠家承諾，自動(dòng)駕駛汽車一旦發(fā)生事故，將會(huì)承擔(dān)賠償責(zé)任，是基于產(chǎn)品責(zé)任的視角，而非保有人責(zé)任。當(dāng)然，如果生產(chǎn)者本身就是汽車的所有人，如未來可能出現(xiàn)的自動(dòng)駕駛汽車共享出行模式，那么將生產(chǎn)者認(rèn)定為保有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任并無不妥。
三、自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的解釋論展開
（一）解釋論的必要性
盡管立法論對(duì)于解決自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任有其優(yōu)勢(shì)，但也存在諸多弊端。為此，依托民法典以及道路交通安全法確立的責(zé)任規(guī)則，從解釋論的角度展開思考也是必要的。
第一，解釋論有助于維護(hù)民法典權(quán)威。民法典的通過標(biāo)志著大規(guī)模立法論的時(shí)代結(jié)束，解釋論的時(shí)代正式來臨。從法律制度實(shí)施本身來看，立法論強(qiáng)調(diào)對(duì)現(xiàn)有規(guī)則的重塑，是一種手術(shù)式的法律進(jìn)化方式，其好處是療效顯著，但代價(jià)是制度成本巨大，對(duì)于現(xiàn)行法律規(guī)則有“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的影響。與此同時(shí)，民法典的生命在實(shí)施，實(shí)施的關(guān)鍵在于解釋，通過解釋來捍衛(wèi)民法典的權(quán)威是后法典時(shí)代的主旋律。換言之，在民法典實(shí)施過程中，能夠通過解釋論解決的問題，就不宜訴諸于立法論，否則好不容易形成的大一統(tǒng)的法典效應(yīng)會(huì)遭受破壞，直接減損民法典的權(quán)威。相對(duì)于立法和修法，法律解釋成本更低、程序更靈活、效率更高，且更有助于維護(hù)法律的穩(wěn)定性。
第二，無過錯(cuò)保有人責(zé)任存在諸多弊端。無過錯(cuò)保有人責(zé)任并非完美無缺，存在諸多弊端。其一，無過錯(cuò)保有人責(zé)任徹底顛覆了現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則。2007年道路交通安全法修訂以來，過錯(cuò)始終在機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的認(rèn)定中占據(jù)著核心位置。立法論倡導(dǎo)的無過錯(cuò)保有人責(zé)任徹底改變了這一模式，這意味著相關(guān)法律規(guī)則、實(shí)踐做法需重新洗牌，制度成本巨大。這種難度也體現(xiàn)在了最近公安部發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，有關(guān)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的條款并未有實(shí)質(zhì)修訂。其二，無過錯(cuò)保有人責(zé)任有加重使用人一方責(zé)任之嫌。一個(gè)理性人是不會(huì)花更多錢去購買需要承擔(dān)更多責(zé)任的自動(dòng)駕駛汽車的?？v使自動(dòng)駕駛汽車更加安全，責(zé)任保險(xiǎn)也能夠大幅降低賠償數(shù)額，但保險(xiǎn)費(fèi)用的成本仍然由用戶承擔(dān)。而考慮到通過產(chǎn)品責(zé)任向生產(chǎn)者主張賠償?shù)碾y度，受害人幾乎會(huì)本能地選擇起訴使用人。其三，2003年道路交通安全法曾經(jīng)針對(duì)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間交通事故采用無過錯(cuò)責(zé)任，但遭到了廣泛的批評(píng)，隨后2007年才作了修訂。如果采用更加徹底的無過錯(cuò)保有人責(zé)任，可能會(huì)招致更多的批評(píng)和阻礙。
（二）解釋論的方案設(shè)想
依托民法典和道路交通安全法現(xiàn)有的責(zé)任框架，可以作如下解釋論上的構(gòu)想。
1.解釋路徑的選擇
對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的交通事故責(zé)任，使用人一方的責(zé)任究竟在何種具體責(zé)任類型中加以解釋展開有不同聲音。例如，有學(xué)者認(rèn)為使用人一方不應(yīng)再承擔(dān)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，其角色接近于乘客，應(yīng)適用一般侵權(quán)責(zé)任，即依據(jù)民法典第1165條第1款的過錯(cuò)責(zé)任原則一般條款來承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者則認(rèn)為，對(duì)于高度自動(dòng)駕駛引發(fā)的交通事故，使用人不負(fù)有接管義務(wù)，可以參照民法典第1236條高度危險(xiǎn)責(zé)任條款進(jìn)行處理。
筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)行機(jī)動(dòng)交通事故責(zé)任框架內(nèi)進(jìn)行解釋，不宜另起爐灶參照一般侵權(quán)責(zé)任或者其他特殊侵權(quán)責(zé)任類型展開。其一，自動(dòng)駕駛汽車仍屬于機(jī)動(dòng)車的范疇，不應(yīng)適用其他責(zé)任類型。一方面，從侵權(quán)責(zé)任法到民法典，我國從來沒有將機(jī)動(dòng)車納入高度危險(xiǎn)責(zé)任的調(diào)整范圍，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車本身與民用核設(shè)施、民用航空器、易燃易爆物等相去甚遠(yuǎn)。作為傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的升級(jí)版本，自動(dòng)駕駛汽車最大的技術(shù)特征就是安全，這也是自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用的前提，將自動(dòng)駕駛汽車納入高度危險(xiǎn)責(zé)任并不合適。另一方面，縱使自動(dòng)駕駛汽車高度安全，但作為交通工具決定了其不能與普通物件等同視之，適用一般侵權(quán)責(zé)任也不合適。其二，解釋論體系效應(yīng)的考量。無論是參照高度危險(xiǎn)責(zé)任，還是其他侵權(quán)責(zé)任類型進(jìn)行解釋，都會(huì)存在割裂自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的缺陷，加劇侵權(quán)責(zé)任分擔(dān)的復(fù)雜性。特別是在自動(dòng)駕駛與人工駕駛隨意切換的情形下，不停變換適用的具體責(zé)任規(guī)則顯然不妥。相反，在機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則內(nèi)解釋，可以一體解決包括自動(dòng)駕駛汽車在內(nèi)的機(jī)動(dòng)車引發(fā)的全部交通事故。
2.解釋路徑的構(gòu)想
現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任核心在于使用人過錯(cuò)的認(rèn)定。自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模商用后，使用人過錯(cuò)是否仍然存在解釋空間不無疑問。筆者認(rèn)為，通過引入“理性車”標(biāo)準(zhǔn)可以豐富過錯(cuò)的判斷，由此克服自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的駕駛過錯(cuò)不復(fù)存在的困境。
第一，從“使用人”的過錯(cuò)到“機(jī)動(dòng)車一方”的過錯(cuò)。自動(dòng)駕駛技術(shù)消解了人工駕駛的必要性，使用人的角色發(fā)生了變化，使用人無需實(shí)施具體的駕駛行為。由此需要從判斷“使用人”的過錯(cuò)轉(zhuǎn)為判斷“機(jī)動(dòng)車一方”的過錯(cuò)。其一，道路交通安全法第76條并未明確規(guī)定機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任必須追究“使用人”的過錯(cuò)，而是使用了“機(jī)動(dòng)車一方”的概念，這意味著過錯(cuò)判斷針對(duì)的是“機(jī)動(dòng)車一方”，而非“使用人”，這為對(duì)過錯(cuò)的認(rèn)定提供了解釋空間。其二，縱使在現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任認(rèn)定過程中，使用人的過錯(cuò)也不等于機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)，過錯(cuò)的判斷并不必然指向使用人的駕駛行為，更多地是將人車視為一體，從機(jī)動(dòng)車一方整體的客觀的行為進(jìn)行判斷，如機(jī)動(dòng)車是否超速、闖紅燈等。在自動(dòng)駕駛汽車場景中，仍然可以從人車一體的角度對(duì)機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)進(jìn)行整體判斷。
第二，從“理性人”標(biāo)準(zhǔn)到“理性車”標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)侵權(quán)法理論，對(duì)于行為人過錯(cuò)的判斷主要依據(jù)理性人標(biāo)準(zhǔn)，未盡到一個(gè)理性人標(biāo)準(zhǔn)的注意義務(wù)，就意味著存在過錯(cuò)。自動(dòng)駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，可以參照理性人概念引入理性車標(biāo)準(zhǔn)，以此判斷機(jī)動(dòng)車一方是否存在過錯(cuò)，這也符合社會(huì)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的合理期待。從機(jī)動(dòng)車作為交通工具參與社會(huì)生活之日起，人們對(duì)于機(jī)動(dòng)車一方就施加了合理期待，這種合理期待具體體現(xiàn)為使用人的注意義務(wù)，因?yàn)槠嚨倪\(yùn)行全系于使用人的行為，對(duì)于使用人施加注意義務(wù)可以降低機(jī)動(dòng)車帶來的風(fēng)險(xiǎn)。機(jī)動(dòng)車的使用人必須符合理性人標(biāo)準(zhǔn)，具備法定的駕駛資格，擁有良好的駕駛能力，履行必要的注意義務(wù)，遵守道路交通法規(guī)，否則就會(huì)被認(rèn)定存在過錯(cuò)。自動(dòng)駕駛技術(shù)使得使用人對(duì)于汽車的控制逐漸讓位于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但社會(huì)對(duì)于機(jī)動(dòng)車的合理期待并沒有降低，甚至因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)而有所提升?？紤]自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行原理，這種合理期待從使用人的身上自然轉(zhuǎn)移到了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)身上，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)于汽車的操控必須符合一個(gè)“理性車”的標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)擔(dān)必要的注意義務(wù)。
第三，理性車標(biāo)準(zhǔn)符合過錯(cuò)認(rèn)定客觀化的趨勢(shì)。對(duì)于過錯(cuò)的認(rèn)定，現(xiàn)代侵權(quán)法理論越發(fā)注重客觀行為，這在現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任認(rèn)定中也有體現(xiàn)。實(shí)踐中，有法官就認(rèn)為：“根據(jù)監(jiān)控視頻顯示，馬某某車輛距離最右側(cè)臺(tái)階尚有一定距離，且顧某某和梅某兩輛電動(dòng)自行車均在靠近非機(jī)動(dòng)車道的機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，按一般理性人判斷，馬某某?？啃袨橐延绊懛菣C(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)通行，存在過錯(cuò)?！痹谧詣?dòng)駕駛汽車的場合，也可以以自動(dòng)駕駛汽車本身的客觀行為來判斷機(jī)動(dòng)車一方是否存在過錯(cuò)，只要自動(dòng)駕駛汽車客觀行為違反“理性車”標(biāo)準(zhǔn)，就可以認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。
第四，理性車標(biāo)準(zhǔn)的適用是完全可能的。理性車標(biāo)準(zhǔn)脫胎于理性人標(biāo)準(zhǔn)，可以借鑒理性人的判斷要素。理性人標(biāo)準(zhǔn)本質(zhì)上是一種技術(shù)性方法，其通過具體化理性人的知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力水平，塑造出一個(gè)生動(dòng)的人格形象，進(jìn)而將該人格形象置身于重構(gòu)的場景之中，來觀察其所為與所思，并以此為參照解決個(gè)案爭議問題。在自動(dòng)駕駛汽車場景中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也可以被擬制出一個(gè)具體的人格形象，其自身的安全性能則是其真實(shí)的能力水平。相較于真實(shí)生活中“人”主觀能力的多樣性和行為的不可預(yù)測(cè)性，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更具可預(yù)測(cè)性，由此理性車標(biāo)準(zhǔn)甚至比理性人標(biāo)準(zhǔn)更為直接和客觀。例如，我們?cè)O(shè)想一輛自動(dòng)駕駛汽車以每小時(shí)40公里速度行駛，一個(gè)小孩突然從路邊跑到離車150米的前方，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來不及剎車撞上了小孩。對(duì)此，如果市場上大多數(shù)相似規(guī)格型號(hào)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠反應(yīng)更快，在距離100米處就能完成剎車避撞，那么事故中的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人一方存在過錯(cuò)。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間和剎車性能都是客觀的，理性車標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用完全是可能的。
（三）解釋論的規(guī)則展開
機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)包括使用人的過錯(cuò)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的過錯(cuò)，需要分別適用理性人標(biāo)準(zhǔn)與理性車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。
1.使用人的過錯(cuò)判斷
對(duì)于使用人來說，自動(dòng)駕駛汽車的適用并未免除其全部的注意義務(wù)，使用人仍然需要遵守“理性人”標(biāo)準(zhǔn)，否則將認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。筆者認(rèn)為，使用人的注意義務(wù)應(yīng)注意如下事項(xiàng)：
第一，接管義務(wù)的否定。按照《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》和《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定，有條件自動(dòng)駕駛階段的使用人負(fù)有接管義務(wù)，這與德國、日本最近的修法是一致的。對(duì)此，有學(xué)者認(rèn)為使用人接管義務(wù)包括三部分：一般情況下合理的時(shí)間間隔觀察的義務(wù)；高速運(yùn)行和速度變換階段，或者遇有車輛會(huì)車及特殊道路狀況，不間斷觀察的義務(wù)；系統(tǒng)警示特殊情況下立即接管的義務(wù)。筆者認(rèn)為，接管義務(wù)直接違反了自動(dòng)駕駛汽車解放人類的設(shè)計(jì)初衷，增加了事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，還限制了使用人的群體范圍。在測(cè)試階段，由于自動(dòng)駕駛汽車安全性能沒有保障，強(qiáng)制配備安全員隨時(shí)準(zhǔn)備接管是合理的，但商用階段的自動(dòng)駕駛汽車?yán)懋?dāng)具備應(yīng)對(duì)緊急情況的能力，使用人只享有主動(dòng)接管的權(quán)利，強(qiáng)制使用人承擔(dān)接管義務(wù)只會(huì)徒增消費(fèi)者的抵觸情緒，混淆自動(dòng)駕駛與輔助駕駛的界限。
第二，車輛注意義務(wù)。使用人使用之前需要檢查汽車的性能狀態(tài)，查看是否存在明顯的不適于使用的情況。使用人需要熟悉自動(dòng)駕駛汽車的操作，確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及時(shí)更新升級(jí)，在開啟自動(dòng)駕駛模式前需要判斷天氣、路況等是否適合開啟。
第三，交往注意義務(wù)。機(jī)動(dòng)車作為一種交通工具，使用人需要負(fù)擔(dān)注意義務(wù)。其一，使用人在不使用自動(dòng)駕駛汽車時(shí)應(yīng)采取合理措施，避免無權(quán)利人使用自動(dòng)駕駛汽車，帶來不必要的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。其二，使用人將自動(dòng)駕駛汽車交給第三人使用時(shí)，需要確保第三人熟悉自動(dòng)駕駛汽車的操作，具有相應(yīng)的駕駛資格和駕駛能力。當(dāng)然，如果自動(dòng)駕駛技術(shù)高度發(fā)達(dá)，法律對(duì)于使用人駕駛資格和駕駛能力的要求降低，那么使用人的這一注意義務(wù)也會(huì)降低。
第四，事故注意義務(wù)。如果發(fā)生交通事故，自動(dòng)駕駛汽車本身并不能采取措施應(yīng)對(duì)，這需要使用人負(fù)擔(dān)注意義務(wù)，如救助受害人、保護(hù)現(xiàn)場、及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告等。如果違反這些義務(wù)，也應(yīng)當(dāng)認(rèn)定存在過錯(cuò)。
2.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過錯(cuò)的判斷對(duì)此，我們需要把握幾點(diǎn)：
其一，理性車標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立于理性人標(biāo)準(zhǔn)。相較于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，自動(dòng)駕駛汽車最為本質(zhì)區(qū)別在于內(nèi)置算法的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)高度智能，能夠獨(dú)立于使用人自主決策和執(zhí)行決策，驅(qū)動(dòng)汽車的運(yùn)行。為此，我們?cè)趯?duì)使用人進(jìn)行理性人測(cè)試的同時(shí)，還需要根據(jù)理性車標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)內(nèi)置算法的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立判斷。雖然最終承擔(dān)責(zé)任是使用人，但仍然有必要針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為或者算法的決定進(jìn)行獨(dú)立的理性審查。
其二，理性車標(biāo)準(zhǔn)理當(dāng)高于理性人標(biāo)準(zhǔn)。自動(dòng)駕駛汽車作為傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的升級(jí)版本，安全性是其大規(guī)模商用的前提。基于此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遵守的理性車標(biāo)準(zhǔn)理當(dāng)比人類駕駛員遵守的理性人標(biāo)準(zhǔn)高，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)具有比人類駕駛員更強(qiáng)大的能力，它們不會(huì)疲憊、飲酒，還能“眼觀六路，耳聽八方”，具有更強(qiáng)的規(guī)避交通事故的能力。如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的客觀表現(xiàn)還不如一個(gè)合格的人類駕駛員的表現(xiàn)，那么可以認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)。例如，面對(duì)突然闖入路面的小孩，如果人類駕駛員囿于生理反應(yīng)限制來不及立即剎車，那么其很可能是符合理性人標(biāo)準(zhǔn)的，不需要就損害承擔(dān)賠償責(zé)任。但在同樣的情形下，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不能避免事故的發(fā)生，則很可能不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，需要承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)具有全方位超越人類的能力，包括能夠做出超快決策的軟件、超越人類感官的傳感器和超出人類視野的攝像頭。但需要注意的是，自動(dòng)駕駛汽車并非絕對(duì)安全，不能期待自動(dòng)駕駛汽車是萬能的，能夠避免一切事故的發(fā)生。同時(shí)，理性車標(biāo)準(zhǔn)也是不斷發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟而不斷提升，這確保理性車標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展。
其三，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)遵守交通法規(guī)。道路交通安全法對(duì)于機(jī)動(dòng)車的行駛設(shè)置了諸多規(guī)則，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)像人類駕駛員那樣遵守道路交通安全法規(guī)，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛。如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在行駛過程中違反交通法規(guī)，如闖紅燈、超速、逆行或者不按交通標(biāo)志行駛，那么就可以認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。
3.機(jī)動(dòng)車一方過錯(cuò)認(rèn)定
由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身具有自主性，能夠獨(dú)立于使用人自主操控汽車，這使得使用人與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的過錯(cuò)形態(tài)并不必然同步，分布具有多樣性。為此，機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)需要區(qū)分四種情況具體判斷：
第一，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人符合理性人標(biāo)準(zhǔn)，兩者都盡到了各自的注意義務(wù)，那么機(jī)動(dòng)車一方就不存在過錯(cuò)。
第二，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人不符合理性人標(biāo)準(zhǔn)。例如，使用人明知自動(dòng)駕駛汽車存在剎車失靈故障，仍然強(qiáng)行開啟自動(dòng)駕駛模式，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身也出現(xiàn)故障，未能識(shí)別出交通信號(hào)燈，闖紅燈撞傷行人。此種情形，考慮到使用人和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都存在過錯(cuò)，可以直接認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。
第三，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人不符合理性人。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和使用人各自需要負(fù)擔(dān)注意義務(wù)，使用人違反注意義務(wù)并不必然影響自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為。例如，使用人明知大霧天氣仍然強(qiáng)行開啟自動(dòng)駕駛模式，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在運(yùn)行中并未有失水準(zhǔn)，但汽車還是因?yàn)槟芤姸鹊妥驳叫腥恕４藭r(shí)，盡管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，但使用人的過錯(cuò)與交通事故具有因果關(guān)系，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。
第四，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人符合理性人標(biāo)準(zhǔn)。例如，使用人在開啟自動(dòng)駕駛模式和使用自動(dòng)駕駛汽車的過程中都盡到了注意義務(wù)，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身存在故障，沒有遵守交通法規(guī)，超速將行人撞傷。此時(shí)，盡管使用人沒有過錯(cuò)，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合理性車的標(biāo)準(zhǔn)，違反了交通法規(guī)，可以認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。
4.責(zé)任承擔(dān)
從解釋論路徑出發(fā)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的交通事故，可以繼續(xù)適用道路交通安全法第76條規(guī)定，只需要在過錯(cuò)的判斷上引入理性車標(biāo)準(zhǔn)加以輔助。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的機(jī)動(dòng)車之間的交通事故，按照各自的過錯(cuò)分擔(dān)。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間的交通事故，可以實(shí)行過錯(cuò)推定，由機(jī)動(dòng)車一方證明自己符合理性車標(biāo)準(zhǔn)。否則推定存在過錯(cuò)，以降低受害人舉證難度，同時(shí)根據(jù)受害人過錯(cuò)程序進(jìn)行具體分擔(dān)。
結(jié)語：立法論與解釋論的銜接
自動(dòng)駕駛是汽車未來發(fā)展的必然趨勢(shì)。隨著傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車向自動(dòng)駕駛汽車演進(jìn)，人與車之間的關(guān)系將會(huì)重新定義。一方面，汽車越來越智能，汽車運(yùn)行日益脫離人的駕駛行為，人對(duì)于汽車的控制似乎越來越薄弱；但另一方面，無論自動(dòng)駕駛汽車如何智能，其都需在人的指令下運(yùn)行，仍然是人控制的交通工具，本質(zhì)上與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車并無實(shí)質(zhì)區(qū)別。這種人機(jī)關(guān)系認(rèn)識(shí)上的兩面性，使得我國可以從立法論和解釋論兩種不同路徑去對(duì)待自動(dòng)駕駛汽車。如果從自動(dòng)駕駛汽車智能屬性出發(fā)，傳統(tǒng)的駕駛行為就需要讓渡給保有行為，無過錯(cuò)保有人責(zé)任是更為合適的選擇；如果從自動(dòng)駕駛汽車工具屬性來看，人對(duì)于汽車的控制始終沒有變化，僅僅是“駕駛行為”的方式有所不同而已，如此依據(jù)現(xiàn)有的規(guī)則追究人的駕駛行為和駕駛過錯(cuò)變得可能。但無論是解釋論還是立法論，也無論是過錯(cuò)責(zé)任還是無過錯(cuò)責(zé)任，都是在技術(shù)與規(guī)則之間尋求一種平衡，都需要兼顧技術(shù)創(chuàng)新與受害人救濟(jì)，都需要在歸責(zé)、賠償數(shù)額、責(zé)任保險(xiǎn)等各方面進(jìn)行相應(yīng)配套，同時(shí)也都需要在民法典確定的框架內(nèi)進(jìn)行調(diào)整?？紤]到自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展需要一定時(shí)間，可以先在既有規(guī)則內(nèi)采取解釋論路徑，待自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟普及后再行立法論。
《數(shù)字法治》專題由華東政法大學(xué)數(shù)字法治研究院供稿。專題統(tǒng)籌：秦前松
編輯：海洋